Wielu kibiców śmieje się z beznadziejnych wyników Williamsa z 2019 roku, tegorocznego Haasa, Mastercard-Lola czy Andrea Moda. Jednak to jest nic przy zespole Life. Pod względem osiągów, to był najgorszy zespół, jaki można sobie wyobrazić. Na dodatek ślepa odwaga sprawiła, że malutki zespół postawił zrobić YOLO. Skonstruował własny silnik, który był całkowitym zaprzeczeniem technologii stosowanej w Formule 1. To nie mogło skończyć się dobrze…
Włoski zespół Life został założony w 1990 roku przez Ernesto Vitę. Od tłumaczenia jego nazwiska z włoskiego na angielski, powstała nazwa zespołu. Ekipa posiadała nie jedną, a różne siedziby: wszystkie w regionie Emilia-Romagna. Można się łatwo domyśleć, że tak mały i biedny zespół nie posiadał odpowiedniej ilości pieniędzy na opracowanie własnego bolidu, dlatego wykupiła projekt bolidu Formuły 3000 zespołu First Racing, który bez powodzenia aspirował do startów w Formule 1 w 1989 roku.
Bolid okazał się najcięższy w całej stawce. Jego budowa była wręcz prymitywna w swojej prostocie, a z aerodynamiką również nie było za dobrze. Dla otuchy kierowca ścigał się z przeświadczeniem, że spłycony kokpit bolidu naraża go na ewentualne niebezpieczeństwo, bo choć wszystkie odgórne, przepisowe regulacje L190 zdał, to standardy bezpieczeństwa na tle konkurencyjnych konstrukcji stało na niskim poziomie.
Po co V12, jak można mieć własne W12?
Taki bolid nie mógł zapowiadać wielkich sukcesów w królowej motosportu, ale żyćko uknuło misterny plan, który miał ten stan rzeczy zmienić: własny silnik. Za jego projektowanie wziął się Franco Rocchi. To nie był byle kto, gdyż przez wiele lat konstruował dla Ferrari. I tak rozpoczął prace nad V12, a właściwie W12. Dlaczego W, a nie V? Tu kryła się cała intryga: Układ silnika nie przypominał litery V, a W.
Silniki V12 mają cztery rzędy po trzy cylindry. Silnik Rocchiego posiadał trzy rzędy po cztery cylindry, przez co był na tyle długi jak silnik V8, ale wyższy, niż zwykły silnik V12. Ten układ był bardzo nietypowy nie tylko dla Formuły 1, ale przemysłu ogółem. Stosowano go wcześniej tylko w przedwojennych samolotach. W dodatku na tle konkurencji W12 był znacznie cięższy.
Ernesto Vita nabył prawa do tego silnika już wcześniej i chciał je sprzedać jakiemuś innemu zespołowi w 1989 roku. Dzięki Bogu wszystkie zespoły odmówiły, dlatego postanowił on, że wejdzie od do Formuły 1 z własnym zespołem i zaprezentuje „konserwatywnemu” światu Formuły 1 nową innowacje technologiczną.
A jeżeli chodzi o osiągi silnika, to była katastrofa. Moc silnika Life szacuje się na 450 KM (koni mechanicznych). Jak wypadał na tle konkurencji?, Honda= 690 KM, Ferrari= 680 KM, Renault= 660 KM, Judd= 640 KM (Różne strony podają różne liczby: trudno zweryfikować ich dokładność, dlatego zalecam brać je szacunkowo).
Kierowcy skazańcy
Zespół do rywalizacji w każdym wyścigu sezonu wystawiał tylko jeden bolid, a dwóch kierowców miało przykrość pokierować tym złomem. Pierwszym z nich był Gary Brahbam, a dwa wyścigi później zastąpił go Bruno Giacomelii. To nie byli dobrzy kierowcy na tle konkurencji, ale nie były to pełnowymiarowe ogury: coś osiągnęli i potrafili.
Gary Brabham był 1 z 3 synów legendarnego Jacka Brabhama, trzykrotnego Mistrza Świata Formuły 1 z lat 1959-60, 1966 i założyciela zespołu Brabham. Gary w 1988 na 2 miejscu ukończył zmagania w Brytyjskiej Formule 3, a rok później zdobył Mistrzostwo Brytyjskiej Formuły 3000. W tamtym czasie brytyjskie serie cieszyły się dobrą renomą, więc te rezultaty były bardzo obiecujące.
Bruno Giacomelii był Mistrzem Formuły 2 w 1978 roku, ścigał się w Formule 1 rywalizował w latach 1977-83 i po 6 latach nieobecności doszło do jego powrotu.. W latach 1977-78 wziął udział w kilku wyścigach dla Mclarena (bez punktów), był kierowcą Alfy Romeo przez 4 sezony (1979-82) i Tolemana przez jeden (1983). Na tle swoich teammatów nie spisywał się dobrze, ale znacząco nie odstawał. Zdobył kilka punktowanych pozycji w tym jedno podium (P3, GP Caesars Palace 1981). Wyobraźcie sobie, że w tym samym sezonie, kiedy związał się z Life, Mclaren zaoferował mu posadę testowego kierowcy, którą odrzucił. Dobre oferty na rezerwowego vs Fatalne na podstawowego: skąd my to znamy…
Rezultaty są martwe
W sezonie 1990 do kwalifikacji mogło przystąpić 30 kierowców. Zgłoszeń było więcej, dlatego wśród najsłabszych kierowców rozgrywano sesje prekwalifikacyjne (przed kwalifikacjami), które były „kwalifikacjami do kwalifikacji”. W zależności od ilości zgłoszeń przystępowało do nich od 7 do 9 kierowców, a ostatecznie kwalifikowało się tylko kilku z nich.
Teraz pomówmy krótko o osiągach i konkurencyjności bolidu Life. Bolid posiadał stratę (w zależności od toru) około 20 sekund na jednym okrążeniu do: zwycięzcy prekwalifikacji. Jeżeli jakimś cudem zespół znajdywał się przed innym bolidem w tabeli: to tylko z powodu problemów tego drugiego. Przy tych okolicznościach dość oczywistym jest fakt, że zespołowi nigdy nie udało się zakwalifikować do wyścigu. Realnie oceniając: osiągi bolidu były porównywalne do ówczesnej Formuły 3, a przecież to był bolid Formuły 1 na podstawie konstrukcji z Formuły 2 (ówcześnie F3000).
Innowacyjny silnik W12 był tak zły, że na dwa ostatnie wyścigi debiutanckiego sezonu zespół zmienił dostawcę na Judda. Zrobił to pomimo iż kształt monokoku i innych podzespołów był zaprojektowany pod W12. Ta nagła zmiana w trakcie zespołu i tak nie pomogła zespołowi podnieść się na nogi. Za to pomogła odlecieć osłonie silnika podczas GP Portugalii, którą inżynierowie zapomnieli dostosować monokok do nowych rozmiarów silnika.
Normalny silnik nie był w stanie rozwiązać tak wielu problemów bolidu. W swoich ostatnich prekwalifikacjach i jedynych z silnikiem Judd na pokładzie, zespół stracił 18 sekund do zwycięzcy prekwalifikacji. Przed dwoma ostatnimi wyścigami sezonu zespołowi skończyły się pieniądze, co zakończyło marzenia o sukcesach w Formule 1. Puenty właściwie dodawać nie trzeba, bo ten artykuł dostatecznie przedstawia to, że Life był skazany na szybkie wyzionięcie żywota.
Ciekawostki, czyli statystyki komediowe
Zamiast przedstawiać rezultaty każdego Grand Prix, najlepiej będzie przytoczyć najistotniejsze ciekawostki:
-W debiutanckim Grand Prix zespół stracił ponad 34 sekundy do zwycięzcy prekwalifikacji
-Najlepszymi rezultatami była utrata 14 sekund do zwycięzcy prekwalifikacji, na krótkim torze w Monako i 15.6 sekundy na Silverstone.
-Na Hockenheim bolid Life był wolniejszy o co najmniej 40 mil (64.3 km/h) od każdego innego bolidu w każdym punkcie pomiaru czasu.
-Tak jak wspomniałem wcześniej: Bruno Giacomelii zadebiutował w Mclarenie w 1977 roku, który posiadał o 10KM lepszy silnik, niż W12 Life z 1990 roku.
-Najszybsze okrążenie na Imoli bolid pokonał w 7 minut i 16 sekund, co daje średnie tempo 43.4 km/h (27 mil). Nawet ówczesne bolidy z poważną usterką były w stanie poruszać się szybciej.
-Bolid był tak problemowy i awaryjny, że na żadnym torze nie ukończył więcej, niż osiem okrążeń.
Serdecznie dziękuje za przeczytanie artykułu. Zapraszam na social media ABCF1World po więcej tego typu treści, a w szczególności na stronę Facebookową, którą niedawno założyłem i od wczoraj reklamuję
Facebook ABCF1: https://www.facebook.com/AbcF1World/
Strona ABCF1: https://abcf1world.wordpress.com
Twitter ABCF1: https://twitter.com/abcf1world
Mój Twitter: https://twitter.com/AdiKjax
Mój Instagram, czasami tematyczna relacja: https://www.instagram.com/jaxonxst/
#abcf1 #f1 #sport #historia #gruparatowaniapoziomu #wyscigi #motoryzacja
Powered by WPeMatico